8月25日晚间，广汽集团发布半年报。广汽集团2023年上半年营收615.88亿元，同比增长27.12%；归属于上市公司股东净利润29.66亿元，同比下滑48.42%；汽车产销119.69万辆和116.30万辆，同比增长3.93%和1.14%。

贝壳财经记者注意到，广汽集团出现了增收不增利的情况。而这种情况发生的原因主要是“投资收益”的减少，具体来看是广汽集团旗下的合资品牌目前正在面临一定挑战。

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在合资面临挑战的同时，广汽集团的自主品牌则迅速成长，广汽传祺自2022年实现盈利以来，今年上半年盈利面持续扩大，广汽埃安今年6、7月已连续两个月实现盈利。广汽集团总经理冯兴亚表示，以合资企业起家的广汽集团，自主品牌正逐步成为新主导。

营收持续增长却面临利润下滑，广汽集团发展结构正在转变

广汽集团单季度营收、净利润与销售毛利等数据变化

根据Wind数据显示，在近三年间，广汽集团的营收不断增长，趋势向好，一度达到历史高点。同时单季度的归母净利润则略有波动，自2022年一季度达到峰值后，近几个季度逐步下滑。这也就出现了上半年广汽集团净利润29.66亿元，同比下滑48.42%的情况。

值得一提的是，企业销售毛利率与销售净利率降幅较大，已达近三年的低点。这可能与产品价格下降与广告营销支出增加等方面有关，也从侧面显示了最近一段时间车企之间的竞争压力之大。

广汽集团销量变化

数据显示，广汽集团近5年来销量并不低，甚至一度冲击历史高点。企业方面称，虽然合资品牌销量有所下滑，但是自主品牌的崛起填补了合资品牌下滑带来的空缺。

广汽丰田4年内月销量变化

广汽本田4年内月销量变化

根据43个季度的销量对比不难发现，广汽丰田在2022年销量达到峰值后在2023年略有下滑，广汽本田则在2022年就已出现了销量下滑的问题。在2023年年初，广汽本田也没有恢复到2020年和2021年的情况。

广汽集团的合资系面临挑战，但并非“陷入绝境”，如广汽丰田这样的企业仍然有不错的业绩表现，更多的“下滑”是由于上一年度表现过于出色，导致本年度表现不佳。拉长时间线看，广汽集团及广汽集团合资品牌仍处于不错的状态。但合资品牌下滑的情况不容小觑。

广汽集团方面也回复称：利润下滑主要受到投资收益同比减少影响。其原因主要是应对市场激烈的竞争，广本、广丰加大促销的投入，努力维持市场份额，以及广本、广丰本身新能源汽车的车型产品也在逐步推出，它的成本压力还需要逐步消化，导致收益收窄。广汽三菱，双方的股东正在就盘活产能和资产进行各种可能性方案的密集商讨，我们想努力在今年内遏制住广汽三菱亏损的负贡献。

在广汽集团合资系下滑的同时，其自主品牌表现则较为亮眼。

广汽埃安月销变化

广汽传祺月销变化

广汽传祺没有具体的汇总口径，但通过乘联会提供的细分车型成绩来看，品牌MPV销量不断增长，轿车表现并不突出，SUV车型相比往期正在回暖。广汽埃安的销量则在不断上涨，处于历史高点。在销量变化不大的基础上收入增加的原因可能是传祺品牌的单车利润在逐步提升，品牌在走向高端。

以MPV车型M8为例，这款车的价格已经冲击到30万元+的市场，而销量也达到了月销破万的水平。

在自主品牌走强的同时，广汽集团也不能忽略轿车序列略显萎靡的成绩。目前，传祺品牌除了影豹一款车型外，尚无全新轿车换代革新。

广汽系合资似乎仍有一战之力，但在中国的合资品牌未来何去何从？

广汽集团投资净收益变化

在投资净收益一栏，贝壳财经记者注意到，虽然广汽集团半年表现同比下滑，但在长期来看这一数据并不算历史低点。本次财报同比的明显下滑或许与去年上半年企业投资净收益涨幅过高有关。

2022年年中广汽集团投资净收益超80亿元，处于历史高峰期。而2022年正是广汽集团旗下子品牌产品爆发期。如广汽丰田的国产赛那，一经上市销量喜人，月销万辆成为常态。同时广汽丰田与广汽本田也积极推动电气化转型，并推出一系列新车。

但是合资品牌在中国市场的下滑是不争的事实。

相比广汽系合资品牌业绩尚可，同为合资大企业的东风系则更显问题。今年上半年，东风本田的累计销量为22.7万辆，同比下滑32.8%；东风日产累计销量33.5万辆，同比下滑28%。

合资品牌要如何破局？一些车企高管和专家也给出了“他山之石”。

东风汽车集团副总经理陈昊在接受贝壳财经记者采访时直言：中国要从汽车大国走向汽车强国，自主一定会占主流，这是历史潮流，不可逆转的。现在合资遇到问题，主要是因为中国的新能源发展速度超出了大家的预期，一下把合资的节奏打乱了。

客观上加上三年疫情，一方面外资对中国了解晚了三年，另一方面疫情三年也倒逼了中国的乘用车企业加速自己的技术研发。

他说：合资品牌在中国还会持续存在，只是比例多还是少的问题。中国的工业能够取得今天的成就，我们还是从外方合作伙伴身上学到了很多东西。目前，一方面中国汽车产业变化速度太快，另一方面他们没有看透，这里面存在文化差异，商业逻辑的差异，还有商业哲学的差异。一旦他们看明白想明白了，应该说传统的国际汽车大佬们对中国市场会有所动作的。

流通协会新能源汽车分会秘书长章弘和汽车分析师凌然也曾多次向贝壳财经记者提到，国际车企拥有百年的造车底蕴与资金实力，现在还远没有到下定论的时候。

深蓝汽车总经理邓承浩则在接受贝壳财经记者采访时提到，中国车市目前竞争压力很大，行业内的产品几乎到了价格低于价值的状态。而全球车企可以持币等待，选择合适的时机进入中国市场。

起亚中国COO杨洪海也曾提到过这一观点，但他用词略犀利，也遇到了舆论争议。但他的核心观点也表达了全球车企可以等中国车市竞争达到一定阶段，没有资金继续打促销战时再进入，尝试赢得市场。

（文章来源：新京报）